Prova della KTM 450 Rally 2021 per Endurista Magazine

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Visto che era da tempo che non provavo una moto da rally, guidare l’ultima evoluzione della KTM 450 Rally è stato molto interessante.

Sorprendente la facilità d’uso comparata alle moto da rally con cui ho corso, ovvero la 640, la 660 e la 690. Inutile menzionare la LC8 bicilindrica, moto dai potenziali estremi ma che comportava una guida appropriata per via dell’abbondante potenza e peso. La LC8 era una moto che necessitava di spazi frenata molto più lunghi, impegnativa nell’attraversamento degli Erg (specialmente con dune di sabbia “soffice”) sulle sinuose piste di pietre dell’Atlas, tra la vegetazione o le scivolose con il fondo in laterite, piste tipiche della fascia subsahariana.

Tutto questo per dirvi che la LC8 risulta incomparabile con questa 450. Anche il paragone con la 640 diventa difficile, in quanto era una moto da enduro modificata, con alcune soluzioni per trasformarla adatta ai rally, ma come la storia insegna, o meglio come le classi che lo dimostrano, tutte le moto vincitrici della maratona africana sono state progettate e costruite per lo specifi co. La base della moto da enduro non ha quelle soluzioni tecniche (come ad esempio la lubrificazione) e soffre le lunghe distanze con il gas spalancato.

 

 

Fortunatamente il motore della 640, di vecchia concezione e poco potente, aveva grande affidabilità, ed infatti anche nelle lunghissime Dakar degli anni ‘90, non necessitava della classica sostituzione del motore nella giornata di riposo. Con la 660 la musica cambiò, venne costruita appositamente per i rally con innovazioni adeguate a questo tipo di gare. Per incrementare la potenza le moto ufficiali erano portate a 700 cc e, a parte le prime Dakar dove soffrirono qualche problema di gioventù, non negarono la vittoria.

Poi, iniziando dal 2002, Fabrizio Meoni e la 660 diedero il via alla lunga serie di successi firmati KTM. La 690 fu il frutto dell’esperienza fatta ma con un nuovo motore e un nuovo telaio oltre a tutte le componentistiche. Potremmo dire che questo modello già ricalcava le soluzioni delle rally moderne, moto maneggevole, stabile, affidabile e potente, ma purtroppo ebbe vita breve a causa del cambio dei regolamenti deciso dalla ASO che, dal 2008, ne consentì l’uso esclusivamente ai piloti amatoriali.
Per i professionisti invece d’obbligo l’uso delle 450 cc, regola che divenne poi comune per tutti i piloti negli anni successivi interrompendo di fatto la produzione della 690.

Comunque in generale tutte le rally che ho guidato nella mia carriera sono risultate moto più impegnative ed “ingombranti” della nuova KTM 450 Rally perché, a parte la normale evoluzione delle moto di nuova generazione (che già di base hanno motori, componentistica e accessori più leggeri) la differenza viene proprio dalla cilindrata. Maggiore cubatura e carburatori (senza iniezione) sono sinonimo di consumo e quindi, servivano serbatoi con maggiore capienza, influenzando notevolmente sul peso e la distribuzione dei pesi sulla moto.

Parlando della KTM 450 Rally mi ha impressionato il motore per l’ottimo allungo e la forte spinta che ha insistendo sul gas. Naturalmente, come da caratteristica rally il “sotto” non è molto corposo, azzeccata anche la spaziatura tra una marcia e l’altra, come pure la frizione che risulta essere molto efficiente. Per la ciclistica mi son reso conto che una manovra azzardata o un errore di guida, viene “perdonata” maggiormente che non dalle consorelle di vecchia generazione.

Anche la reazione nelle buche è migliore, dove sospensioni più moderne e il minor peso poco influiscono sull’inerzia del “ritorno”. In questo modo la moto si “imbarca” poco, ritornando all’assetto ottimale immediatamente. Come sappiamo, nei rally a differenza dell’enduro, un perfettissimo setting dell’ammortizzatore è più importante di quello della forcella, anche se ovviamente, anche l’anteriore deve reagire in modo adeguato.

 

 

Sulla 450 ho trovato un ottimo monoammortizzatore progressivo e sostenuto, e una forcella con una buona sensibilità nei tratti sconnessi e “corposa” nelle buche prese a forti velocità. Devo ammettere che per il mio stile di guida ho trovato le sospensioni morbide, considerando anche il fatto che la moto aveva poca benzina.
Il telaio perimetrale, che già avevo apprezzato sulla 690 alla mia ultima Dakar, rende la moto facile e maneggevole. L’ergonomia e le poche vibrazioni offrono un ottimo comfort, mentre l’altezza della sella (che ora è stata abbassata) aiuta in tutte quelle situazioni dove la guida richiede di rimanere seduti, come ad esempio nelle curve strette sui tornanti o quando si deve “sgambettare” tra le pietre.


Per concludere, una bellissima giornata di test in ottima compagnia, lodevole la grigliata di fine giornata organizzata dall’amico “Gatto” & Company.

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